Forgiati per alberi marini vs alberi fusi: qual è il migliore?

Per gli alberi di propulsione marina, alberi forgiati sono la scelta migliore praticamente in ogni applicazione impegnativa . La forgiatura produce una struttura a grani continua e allineata che fornisce normalmente resistenza alla trazione Dal 20 al 40% in più rispetto ad alberi fusi equivalenti della stessa lega, insieme a una resistenza alla fatica, una resistenza agli urti e una resistenza alla propagazione delle cricche significativamente migliori sotto i carichi torsionali e di flessione ciclici che definiscono il servizio degli alberi marini. Gli alberi fusi non sono privi di merito – possono essere economicamente sostenibili per applicazioni ausiliarie a basso carico e consentono geometrie interne complesse – ma per i sistemi di propulsione principale, gli alberi intermedi, i tubi di poppa e qualsiasi albero soggetto a carichi continui ad alto ciclo in un ambiente corrosivo di acqua salata, la forgiatura è lo standard ingegneristico e la scelta di tutte le principali società di classificazione.

Ciò non significa che gli alberi fusi non siano mai appropriati. Capire esattamente perché la forgiatura supera la fusione – e in quali circostanze ristrette la fusione rimane un’opzione valida – richiede l’esame della metallurgia, dei processi di produzione, dell’ambiente di servizio e del quadro normativo che governa gli alberi di propulsione marina. Questo articolo tratta tutti questi aspetti in modo approfondito.

La differenza metallurgica: la struttura del grano è tutto

La differenza di prestazioni tra gli alberi marini forgiati e fusi inizia a livello microstrutturale. L'acciaio non è semplicemente un solido omogeneo: è un materiale cristallino le cui proprietà meccaniche dipendono in modo critico da come è organizzata la sua struttura interna dei grani e il processo di produzione determina interamente tale organizzazione.

Come la forgiatura crea un flusso di grano superiore

Nel processo di forgiatura, una billetta di acciaio riscaldata viene modellata sotto forza di compressione, tramite martellatura a stampo aperto tra stampi piatti o sagomati, oppure tramite pressatura a stampo chiuso in utensili sagomati. Questa lavorazione meccanica non si limita a modellare il metallo; riorganizza fondamentalmente la sua struttura interna del grano. I grani si allungano e si allineano nella direzione del flusso del metallo, creando ciò che i metallurgisti chiamano a flusso continuo di grani fibrosi che segue i contorni del componente finito.

Questa struttura dei grani allineati offre numerosi vantaggi critici per le applicazioni sugli alberi:

• Le proprietà meccaniche (resistenza alla trazione, resistenza allo snervamento, allungamento e resistenza all'urto) sono massimizzate lungo la direzione principale della sollecitazione, che in un albero è la direzione del carico assiale e torsionale.
• I vuoti, la porosità e la segregazione dendritica presenti nel lingotto originale vengono rotti e saldati tramite la lavorazione di compressione, producendo una microstruttura densa e con difetti ridotti al minimo.
• La propagazione delle cricche è inibita dai bordi dei grani allineati perpendicolarmente alla direzione di crescita delle cricche, prolungando significativamente la durata a fatica sotto carico ciclico.

Perché la fusione produce una struttura intrinsecamente inferiore per le applicazioni sugli alberi

Nella fusione, l'acciaio fuso viene colato in uno stampo e solidifica dall'esterno verso l'interno. Questo processo di solidificazione produce intrinsecamente un struttura dei grani casuale ed equiassica — i grani crescono in tutte le direzioni senza allineamento ad alcun asse di stress. In modo più critico, la fusione introduce diversi tipi di difetti che sono in gran parte inevitabili nelle grandi fusioni di acciaio:

• Porosità: Bolle di gas e vuoti di ritiro intrappolati durante la solidificazione creano discontinuità interne che agiscono come concentratori di stress e siti di inizio di crepe sotto carico ciclico.
• Segregazione dendritica: Gli elementi leganti si segregano durante la solidificazione, creando gradienti di composizione chimica all'interno del getto che producono proprietà meccaniche locali incoerenti.
• Lacrime calde e crepe fredde: Le sollecitazioni termiche durante la solidificazione e il raffreddamento possono creare crepe interne, in particolare in sezioni geometricamente complesse con spessore delle pareti variabile.
• Inclusioni: Le inclusioni non metalliche provenienti da scorie e prodotti di ossidazione possono rimanere intrappolate nei getti, creando ulteriori punti di concentrazione delle sollecitazioni invisibili all'ispezione esterna.

Per un albero di propulsione marino che deve resistere Da 10 a 100 milioni di cicli di stress nel corso della sua vita utile sotto carico combinato di torsione, flessione e assiale mentre è immerso in o vicino a acqua di mare corrosiva, uno qualsiasi di questi difetti di fusione può diventare il punto di inizio di una cricca da fatica che si propaga fino a un guasto catastrofico.

Confronto delle proprietà meccaniche: forgiatura e fusione in cifre

Le differenze di proprietà meccaniche tra forgiato e fuso alberi marini non sono marginali: sono sostanziali e ben documentati sia nella letteratura sulla scienza dei materiali che nei dati delle società di classificazione accumulati in decenni di esperienza della flotta.

Il vantaggio del limite di fatica è particolarmente significativo per le applicazioni con alberi marini. Un albero che sopravvive a 10 milioni di cicli a una data ampiezza di sollecitazione in forma forgiata può rompersi dopo appena 2-3 milioni di cicli se fuso: una differenza che si traduce direttamente in durata di servizio, intervalli di ispezione e rischio di guasti catastrofici in servizio in mare.

La resistenza agli urti è fondamentale anche per gli alberi che potrebbero subire carichi d'urto, ad esempio gli urti delle pale dell'elica contro ghiaccio, detriti o le conseguenze di manovre di emergenza del motore. Il vantaggio della tenacità Charpy degli alberi forgiati (spesso raddoppiare o triplicare i valori degli equivalenti cast ) significa che gli alberi forgiati assorbono e dissipano l'energia d'impatto attraverso la deformazione plastica anziché la frattura fragile, una differenza di sopravvivenza che può prevenire il cedimento dell'albero e la conseguente perdita del vaso.

Condizioni di servizio degli alberi marini: perché queste differenze sono così importanti

Per comprendere appieno il motivo per cui le differenze di proprietà meccaniche tra alberi forgiati e fusi si traducono in conseguenze reali per le navi marittime, è necessario comprendere la gravità e la complessità dell'ambiente di carico a cui devono sopravvivere gli alberi di propulsione marina.

Caricamento ciclico combinato

Un albero di propulsione marino non è soggetto a un semplice carico statico. In ogni dato momento, trasporta contemporaneamente:

• Carico torsionale dalla trasmissione della coppia del motore all'elica: il carico di progetto primario, che varia con ogni fluttuazione di potenza e rivoluzione.
• Momenti flettenti dal peso dell'albero e dell'elica, dalle forze idrodinamiche sulle pale dell'elica e dal disallineamento tra i supporti dei cuscinetti, producendo una sollecitazione di flessione rotante che si ripete una volta per giro.
• Spinta assiale trasmesso dall'elica attraverso l'albero al cuscinetto reggispinta - sostenuto durante il normale funzionamento e variabile con la velocità dell'imbarcazione e lo stato del mare.
• Carichi d'urto transitori da cavitazione dell'elica, danni alle pale, incontro con ghiaccio o manovre rapide del motore che sovrappongono sollecitazioni transitorie di elevata ampiezza al carico sostenuto.

Per un'imbarcazione che funziona a 120 giri/min (tipico di un grande motore diesel a bassa velocità), l'albero sperimenta circa 63 milioni di cicli di stress all’anno dalla sola flessione rotante. Nel corso di una durata di servizio di 25 anni, questo si accumula fino a superare un miliardo di cicli, nel profondo regime di fatica ad alto numero di cicli dove il limite di fatica del materiale, non la sua resistenza alla trazione finale, governa la sopravvivenza.

Ambiente corrosivo

Gli alberi marini funzionano dentro o vicino all'acqua di mare, uno degli ambienti più corrosivi incontrati nella pratica ingegneristica. L'acqua di mare contiene circa Cloruro di sodio disciolto al 3,5%. in peso, insieme a solfati, carbonati, ossigeno disciolto e agenti biologici inclusi batteri che riducono i solfati che accelerano la corrosione localizzata. La combinazione di stress ciclico e ambiente corrosivo crea fatica da corrosione - un meccanismo di cedimento più grave di entrambi i fattori presi singolarmente - in cui l'attacco corrosivo prende di mira preferenzialmente la punta di qualsiasi crepa da fatica in crescita, accelerando notevolmente il tasso di crescita della cricca.

La struttura densa e con difetti ridotti al minimo degli alberi forgiati offre una migliore resistenza all'inizio della fatica da corrosione rispetto agli alberi fusi, che possono contenere porosità superficiali o vicine alla superficie e inclusioni che forniscono siti preferenziali per attacchi corrosivi e inizio di cricche.

Tubo dello sterno e sfregamento dei cuscinetti

Così come i cuscinetti del tubo di poppa e gli accoppiamenti dei boss dell'elica, gli alberi marini sono soggetti a sfregamento, una forma di fatica superficiale causata da micromovimenti sull'interfaccia di contatto sotto forze di taglio normali e oscillatori combinate. Il fretting genera concentrazioni di stress e danni superficiali che riducono drasticamente la resistenza alla fatica proprio nei punti soggetti alle maggiori sollecitazioni di flessione. La maggiore durezza superficiale e l'integrità microstrutturale degli alberi forgiati forniscono una migliore resistenza ai danni da sfregamento rispetto agli equivalenti fusi.

Requisiti della società di classificazione: il verdetto normativo

Le principali società di classificazione marina del mondo, organizzazioni che stabiliscono standard tecnici per la costruzione navale e forniscono verifiche di conformità da parte di terzi, hanno raggiunto un chiaro consenso sui requisiti di produzione degli alberi sulla base di decenni di dati accumulati sui guasti e analisi teoriche.

Le regole pubblicate dai principali organismi di classificazione richiedono universalmente che gli alberi di propulsione principali, compresi gli alberi dell'elica, gli alberi intermedi e gli alberi di spinta, siano fabbricati da acciaio forgiato . Questo requisito non è presentato come una preferenza o una raccomandazione; è un requisito tecnico vincolante per la certificazione di classe. Le navi con alberi di propulsione principali in fusione non riceverebbero la certificazione di classe da nessuna delle principali società di classificazione in base alle norme attuali.

I requisiti tipici della società di classificazione per i pezzi fucinati di alberi marini specificano:

• Fabbricazione in acciaio al carbonio, acciaio al carbonio-manganese o acciaio legato mediante processo di forgiatura a stampo aperto o chiuso, con limiti di composizione chimica specifici per garantire un'adeguata temprabilità e tenacità.
• Condizione di trattamento termico normalizzato, normalizzato e rinvenuto o bonificato, con il trattamento specifico determinato dal grado e dal diametro dell'albero.
• Resistenza alla trazione minima, resistenza allo snervamento, allungamento ed energia d'urto Charpy a temperature di prova specificate, con provini prelevati da posizioni e orientamenti che rappresentano le proprietà della sezione trasversale dell'albero finito.
• Test non distruttivi (NDT) mediante esame a ultrasuoni per verificare la solidità interna, con criteri di accettazione che limitano le dimensioni e la frequenza delle indicazioni consentite, criteri che gli alberi fusi normalmente non riuscirebbero a soddisfare.
• Testimonianza di test meccanici e ispezione da parte di un perito della società di classificazione presso la fucina, fornendo una verifica di conformità da parte di terzi prima che l'albero venga accettato nella catena di fornitura.

Il requisito della forgiatura non è nuovo né derivato di recente dall'esperienza operativa: è stato incorporato nelle regole di classificazione per oltre un secolo, riflettendo il giudizio ingegneristico accumulato dall'industria navale secondo cui per alberi rotanti di trasmissione di potenza sottoposti a carico ciclico sostenuto, la forgiatura è il processo di produzione appropriato.

Il processo di forgiatura per alberi marini: stampo aperto vs. stampo chiuso

Gli alberi di propulsione marina sono prodotti prevalentemente dalla processo di forgiatura a stampo aperto , che è il metodo più appropriato per i grandi diametri, le lunghe lunghezze e la geometria della sezione trasversale relativamente semplice che caratterizzano l'albero principale. Comprendere questo processo chiarisce perché gli alberi forgiati hanno le proprietà che hanno.

Forgiatura a stampo aperto di alberi marini

Nella forgiatura a stampo aperto, il lingotto d'acciaio riscaldato viene lavorato tra matrici piatte o sagomate su una pressa idraulica o un martello, con il pezzo progressivamente riposizionato per ottenere la forma desiderata e ottenere una lavorazione meccanica su tutta la sezione trasversale. Per un pozzo marino di grandi dimensioni, questo processo prevede:

1. Preparazione del lingotto: Un lingotto di acciaio fuso di peso adeguato, che può variare da poche tonnellate per piccoli alberi a oltre 100 tonnellate per gli alberi di navi più grandi, viene tagliato per rimuovere la testa del lingotto (che contiene segregazione e ritiro) e la coda, garantendo che venga lavorato solo materiale sano.
2. Riscaldamento: Il lingotto viene riscaldato uniformemente alla temperatura di forgiatura – tipicamente da 1.100°C a 1.250°C per gli acciai al carbonio e bassolegati – sufficiente per la deformazione plastica senza incipiente fusione dei bordi dei grani.
3. Cogging (estrazione): Il lingotto viene sistematicamente ridotto in sezione trasversale mediante colpi progressivi di martello o pressa mentre viene ruotato e fatto avanzare, allungando la struttura del grano lungo l'asse dell'albero e chiudendo la porosità interna del lingotto fuso originale.
4. Profilazione: Le caratteristiche dell'albero (flange, diametri dei perni, gradini) vengono modellate fino alle dimensioni quasi finali, con il materiale distribuito nelle sezioni appropriate mantenendo al contempo la lavorazione.
5. Trattamento termico: Dopo la forgiatura, l'albero viene trattato termicamente per ottenere le proprietà meccaniche richieste: normalizzato e rinvenuto per i gradi standard oppure bonificato per i gradi di lega ad alta resistenza.

Un parametro critico in forgiatura di alberi marini la qualità è la rapporto di forgiatura — il rapporto tra l'area della sezione trasversale del lingotto originale e l'area della sezione forgiata finale, o equivalentemente il rapporto tra la lunghezza del lingotto e la lunghezza finale dell'albero. Un rapporto minimo di forgiatura di Da 3:1 a 5:1 è tipicamente specificato per forgiati di alberi marini di qualità, garantendo una lavorazione meccanica sufficiente per eliminare completamente la struttura del getto e ottenere una grana uniforme e raffinata in tutta la sezione trasversale. Gli alberi forgiati con rapporti di riduzione inadeguati conservano la struttura della fusione residua che ne compromette le proprietà.

Rullatura ad anello per componenti di alberi flangiati

Per i componenti di alberi flangiati e gli anelli di accoppiamento, la rullatura dell'anello, una variante di forgiatura specializzata, produce anelli forgiati senza saldatura con flusso di grano circonferenziale allineato con la direzione di sollecitazione del cerchio. Le flange laminate ad anello forniscono proprietà meccaniche significativamente migliori rispetto alle flange lavorate da barra o prodotte come anelli di piastre fissate tramite saldatura e sono standard per i giunti a flangia di alberi marini di qualità su navi classificate dalle principali società di classificazione.

Gradi di materiali per forgiati di alberi marini

I pezzi forgiati per alberi marini sono prodotti in una gamma di gradi di acciaio, selezionati in base al diametro dell'albero, ai requisiti di trasmissione di potenza, al tipo di nave e alla designazione del grado della società di classificazione. La scelta del tipo di lega è una decisione ingegneristica significativa che influisce non solo sulle proprietà meccaniche ma anche sulla lavorabilità, sulla saldabilità e sui costi.

La scelta del tipo di lega interagisce in modo importante con il diametro dell'albero. All'aumentare del diametro dell'albero, diminuisce la capacità di ottenere proprietà completamente indurite mediante tempra: un fenomeno chiamato effetto massa o limitazione della temprabilità . Per alberi di grande diametro, gli acciai legati contenenti cromo, nichel e molibdeno sono specificatamente specificati perché la loro maggiore temprabilità consente di ottenere proprietà meccaniche adeguate su tutta la sezione trasversale anche a diametri superiori a 500 mm. Gli alberi in acciaio al carbonio con diametro superiore a circa 250 mm non possono essere completamente temprati mediante tempra e pertanto si basano su proprietà normalizzate e rinvenute che sono leggermente inferiori rispetto agli equivalenti in acciaio legato con tempra completa.

Controlli non distruttivi: come viene verificata la qualità

Le proprietà meccaniche di un albero marino forgiato vengono verificate in modo distruttivo su provini tagliati da pezzi di prova rappresentativi forgiati lungo o alle estremità dell'albero vero e proprio. Ma poiché i test distruttivi non possono essere eseguiti sull'albero stesso, controlli non distruttivi (NDT) viene utilizzato per verificare l'integrità interna e superficiale di ogni albero prima della consegna.

Test ad ultrasuoni (UT)

Il test ad ultrasuoni è il metodo NDT principale per verificare la solidità interna dei forgiati di alberi marini. Le onde sonore ad alta frequenza (tipicamente 1–5 MHz) vengono introdotte nell'albero e le riflessioni delle discontinuità interne (vuoti, crepe, inclusioni, laminazioni) vengono rilevate dalla sonda. I moderni test a ultrasuoni Phased Array (PAUT) possono produrre immagini in sezione trasversale dettagliate della qualità dell'albero interno e rilevare indicazioni piccole come 2–3 mm di diametro a profondità di diverse centinaia di millimetri, consentendo l'espulsione di qualsiasi albero con difetti interni inaccettabili prima della lavorazione, della consegna o dell'installazione.

Test con particelle magnetiche (MT) e test con liquidi penetranti (PT)

I difetti superficiali e vicini alla superficie vengono rilevati utilizzando il test con particelle magnetiche su alberi in acciaio ferritico (dove un campo magnetico induce perdite di flusso in corrispondenza delle discontinuità che interrompono la superficie, attirando le particelle magnetiche per rivelarne la posizione) o test con liquidi penetranti per alberi in acciaio inossidabile austenitico. Questi metodi rilevano cricche superficiali, sovrapposizioni, giunzioni e pieghe di forgiatura che potrebbero provocare cricche da fatica in servizio ma potrebbero non essere visibili ad occhio nudo dopo la lavorazione.

Ispezione dimensionale e superficiale

Prima dell'accettazione finale, gli alberi finiti vengono ispezionati dimensionalmente per verificare la conformità con le tolleranze del disegno: i diametri dei perni dei cuscinetti sono generalmente mantenuti Tolleranze h6 o h7 (approssimativamente da ±0,01 a ±0,03 mm sui diametri tipici del perno) e la ruvidità superficiale delle superfici dei cuscinetti viene specificata e misurata per confermare l'adeguata formazione del film lubrificante durante il servizio.

Dove i componenti fusi rimangono applicabili nei sistemi di alberi marini

Sebbene l’acciaio fuso non sia accettabile per gli alberi di propulsione principali, i processi di fusione mantengono applicazioni legittime nei componenti dei sistemi di alberi marini, principalmente dove è richiesta una geometria complessa e le esigenze di carico sono inferiori a quelle sull’albero stesso.

• Getti dell'elica: Le eliche marine sono generalmente prodotte come componenti fusi in bronzo al nichel-alluminio (NAB) o bronzo all'alluminio-manganese (MAB). La complessa geometria della pala di un’elica – con sezioni trasversali tridimensionali dell’aliscafo che variano dalla radice alla punta – non è praticamente producibile mediante forgiatura, e le leghe di fusione utilizzate sono specificamente ottimizzate per la resistenza alla corrosione e alla cavitazione piuttosto che per le prestazioni di fatica ad alto numero di cicli necessarie nell’albero stesso.
• Tubo dello sterno e alloggiamenti dei cuscinetti: Il tubo di poppa che contiene e sostiene l'albero attraverso lo scafo è tipicamente una fusione di ghisa o acciaio. Il carico sul tubo di poppa è principalmente compressivo e statico piuttosto che torsionale ciclico, e la sua geometria complessa - con flange, facce di tenuta e fori dei cuscinetti - è particolarmente adatta alla fusione.
• Scatole ingranaggi e scatole riduttori: Gli alloggiamenti che racchiudono i riduttori marini sono componenti in ghisa o acciaio fuso in cui la funzione primaria è l'involucro strutturale e il supporto dei cuscinetti sotto carichi relativamente statici.
• Albero ausiliario a bassa velocità: In alcuni sistemi ausiliari – alberi di verricelli, azionamenti di gru, azionamenti di pompe a bassa potenza – i livelli di carico sono sufficientemente bassi da far sì che i componenti in acciaio fuso o ghisa possano essere accettabili secondo le regole di classificazione. Queste applicazioni non comportano l'ambiente di fatica ad alto numero di cicli prolungato della propulsione principale.

Il filo conduttore in tutte le applicazioni di fusione legittime all'interno dei sistemi di alberi marini è che coinvolgono componenti strutturali statici non rotanti, geometrie complesse incompatibili con la forgiatura o livelli di carico notevolmente inferiori rispetto all'albero di propulsione principale . L'albero stesso, l'elemento rotante di trasmissione della potenza, è sempre forgiato.

Considerazioni sui costi: comprendere la vera economia

Talvolta si sostiene che gli alberi fusi potrebbero offrire un vantaggio in termini di costi rispetto agli equivalenti forgiati. Un’analisi rigorosa del quadro complessivo dei costi – che comprende materiale, produzione, test, installazione, manutenzione e rischio operativo – dimostra costantemente che questo risparmio apparente è illusorio per le principali applicazioni di propulsione.

Confronto dei costi iniziali

Fondere un albero è infatti più economico che forgiarlo se si considera solo la fase primaria di formatura. La fusione non richiede tempi di stampa costosi e il costo per pezzo degli utensili di fusione (modelli e stampi) è inferiore ai costi degli stampi di forgiatura per piccoli volumi di produzione. Tuttavia, questo confronto iniziale dei costi ignora l'ampio NDT richiesto per gli alberi fusi per rilevare i difetti inerenti alla fusione (la scansione ad ultrasuoni di una fusione di grandi dimensioni è lunga e costosa) e il tasso di scarto più elevato da difetti di fusione che potrebbe squalificare una fusione dopo che è già stato investito un significativo lavoro di lavorazione.

Ciclo di vita e costo del rischio

L'argomento di costo dominante per gli alberi marini forgiati non è il costo di produzione unitario, ma il costo del guasto. Un guasto all’albero di propulsione in mare può comportare:

• Bacino di carenaggio di emergenza, con costi di bacino per navi di grandi dimensioni che vanno da Da $ 500.000 a oltre $ 5.000.000 per evento a seconda del porto, delle dimensioni della nave e dell'ambito della riparazione.
• Perdita di entrate derivante dalla messa fuori noleggio della nave durante la riparazione, che per una grande nave portacontainer o una nave portarinfuse può ammontare a Da $ 30.000 a $ 100.000 al giorno .
• Costo dell'albero di sostituzione e tempi di fabbricazione: potrebbe essere necessario forgiare un albero marino di grandi dimensioni dalle 8 alle 16 settimane per la produzione e la consegna, estendendo sostanzialmente il periodo di off-hire.
• In caso di guasti catastrofici, il rischio di perdita di controllo della nave, incaglio, collisione, lesioni all’equipaggio e inquinamento ambientale – responsabilità che sminuiscono qualsiasi considerazione sui costi materiali.

In questo contesto di costi di guasto, il premio per un albero forgiato rispetto a un ipotetico equivalente fuso è economicamente banale – e in ogni caso, la questione è in gran parte accademica perché le regole della società di classificazione rendono gli alberi di propulsione principali fusi un’opzione non conforme per le navi certificate.

Fattori chiave di qualità nell'approvvigionamento di forgiati per alberi marini

Per costruttori navali, architetti navali, operatori navali e professionisti del procurement forgiatura di alberi marinis , i seguenti fattori di qualità devono essere verificati prima di accettare qualsiasi albero in un progetto o in una flotta.

La tracciabilità dal lingotto grezzo attraverso la forgiatura, il trattamento termico e il test fino all'albero finito è un requisito non negoziabile per gli alberi marini conformi alla società di classificazione. Qualsiasi lacuna in questa catena di tracciabilità – un trattamento termico non documentato, un certificato di fabbrica mancante, risultati di test meccanici non testimoniati da un ispettore di classe – dovrebbe comportare il rifiuto dell’albero indipendentemente dalle sue apparenti condizioni fisiche.

Riepilogo del confronto diretto: alberi marini forgiati e fusi

La tabella seguente consolida il confronto completo tra alberi marini forgiati e fusi in tutte le dimensioni rilevanti per una valutazione finale affiancata.

La conclusione è inequivocabile: per gli alberi di propulsione marina, la forgiatura non è solo la scelta migliore, ma è anche l’unica scelta appropriata , sia dal punto di vista delle prestazioni ingegneristiche che dal punto di vista della conformità normativa. La questione degli alberi marini forgiati o fusi è risolta per le principali applicazioni di propulsione ed è stata risolta dalla comunità ingegneristica e dalle società di classificazione per oltre un secolo di esperienza pratica con i sistemi di propulsione navale in mare.